Лонгрід щодо проблем внутрішнього водного транспорту

Максим Джигун

Як свідчить сучасна політична практика, геополітична стратегія держави є визначальним чинником   її економічного розвитку та політичного успіху на міжнародній арені. Геополітика, починаючи з другої половини ХХ століття, перестала бути теоретичною і сухою наукою, ставши натомість реальним помічником політиків  у процесі досягненні державних цілей. Проблема української геополітичної доктрини полягає в тому, що вітчизняний істеблішмент не намагається використовувати весь комплекс існуючих інструментів державного управління, надмірно використовуючи одні з них і абсолютно забуваючи про інші. До того ж, така ситуація спостерігається  в практично  всіх сферах суспільно-політичного життя, починаючи від сільського господарства і закінчуючи авіакосмічними розробками.

Як приклад, в Україні 40% території охоплюють чорноземи, які складають 10% від світових запасів. Здавалося б, ефективне використання цих земель дало б нам можливість стати  заможною державою, годуючи не тільки себе, а й забезпечуючи продуктами інші країни. Однак в нас склалася інша ситуація, коли ці землі використовуються не за призначенням або ж не використовуються взагалі. І навіть в тому випадку, коли на цих чорноземах вирощується, скажімо, пшениця, то ми її не можемо розумно використати. Як наслідок, ми продаємо закордон ту ж пшеницю, а не товар у вигляді борошна чи виробів з нього, втрачаючи теоретичні великі гроші.

Норвезький економіст Ерік Райнерт в своїй книзі «Як багаті країни стали багатими і чому бідні країни залишаються бідними» пише: «Всі ресурси, які є в країні і які не можна використовувати в їх природному стані, мають оброблятися в межах країни, оскільки готові товари зазвичай коштують в 2-3-10-100 разів дорожче, ніж сирі». Проста істина, правда? Однак ми досі не можемо реалізувати ці думки на практиці.

Інший приклад. Не можна не погодитися з думкою, що дороги є одним з найважливіших інфраструктурних елементів держави, без яких її повноцінне функціонування ставиться під загрозу. Ще в Античні часи всім нам відомий Аристотель казав, що потужність  країни багато в чому залежить від того, наскільки в ній розвинені дорожні і  торгові шляхи, а також від наявності  виходів  ними до моря. Україні в цьому плані дуже пощастило. Проте чи розуміємо ми ці вигоди і чи готові їх ефективно використовувати? Поки що ні.

В даному контексті можемо розглянути таку ситуацію. Одним з основних векторів роботи чинного Кабінету Міністрів було визначено капітальний ремонт автодоріг. За словами Прем‘єр-міністра України Володимира Гройсмана, станом на даний момент в Україні реконструйовано або ж відремонтовано 2100 кілометрів автошляхів, а в планах Кабміну на наступні кілька років повноцінне оновлення дорожнього покриття країни. Задекларовані  плани грандіозні, однак, їх реалізація може бути успішною лише в тому випадку, якщо влада здійснюватиме вищезгаданий задум продумано й  стратегічно, звернувши увагу на всі складнощі проекту, його перспективи та можливі проблеми  в процесі його втілення в життя. Ще одним важливим моментом є необхідність аналізу  причин зношування вже існуючих доріг та здійснення пошуку можливостей зменшення навантаження на новозбудовані автодороги і використання альтернативних способів логістики вантажів та пасажирів. Натомість спостерігаємо ті  ж самі дії влади, які викликають лише сатиричну посмішку та нервовий сміх.

Розглянувши проблему детальніше, можемо спостерігати наступну ситуацію: основними видами транспорту, що здійснюють вантажоперевезення  в Україні залишаються: залізничний, яким за 2016 рік перевезено 343433,5 тис. тон вантажу, автомобільний — 1085663,4 тис. тон, авіаційний — 74,3 тис. тон, та річковий — 3641,8 тис. тон відповідно. Не потрібно бути видатним математиком, аби побачити, що авіаційний та річковий види транспорту є найменш популярними та вживаними, адже сумарна вага перевезень ними товарів в рази менша за інші види транспорту. Якщо з авіаційним транспортом все більш-менш зрозуміло через значну  собівартість його використання та нераціональність перевезення, скажімо, піску повітрям, то з річковим питань набагато більше. Зважаючи на значну розгалуженість водних шляхів в Україні та серйозний  потенціал вітчизняного суднобудування, можливість використання цього виду транспорту однозначно перспективна.

Іншою, однак не менш важливою особливістю використання річкового транспорту в системі загальнодержавних перевезень вантажів є конкурентна  вартість перевезення товарів порівняно з іншими видами транспорту. Приміром, перевезення вантажу за маршрутом Миколаїв- Кременчук-Миколаїв водним транспортом на сьогоднішній день обходиться в 260 грн/тону, коли собівартість аналогічних перевезено автомобільним транспортом складає 634 грн/тону, а залізничним транспортом 224 грн/тону.  Звісно, водний транспорт не є таким швидкісним як автомобільний чи залізничний, однак більшість вантажних перевезень не є терміновими, а товари не є швидкопсувними (як мінімум баржі з кавунами відправляти можна).

Не дивлячись на економічну вигоду, кількість річкових  водних перевезень в  Україні постійно зменшувалася. Так, за часи незалежності показник пасажирських річкових перевезень зменшився в 55 разів, а вантажних в 14 в той час, коли для інших видів транспорту це падіння  склало не більше 4 разів. З‘являється логічне запитання: а в чому причина занепаду внутрішніх водних перевезень?  Відповідь на це питання доволі об‘ємна, хоча і абсолютно проста. Чи не найважливішою неконкурентною вимогою щодо власника водного транспорту є оплата останнім операцій, до яких він не має жодного стосунку. По-перше, перевізник змушений сплачувати за шлюзування в той час, як практично всі гідротехнічні споруди України були створені в ході будівництва гідроелектростанцій задля їхньої ж діяльності. По-друге, той же перевізник оплачує й за розведення ферм мостів, які є штучною перешкодою внутрішніх водних шляхів. Також з власників суден стягують рентну плату за спеціальне використання поверхневих вод і  акциз на паливо.  Ця ситуація викликала б шире здивування в жителя Європейської країни, однак для нашої держави такі обмеження звичні.

Цікавим є і той факт, що Українська держава практично ніколи не підтримувала водне транспортування, а тим більше такий важливий його елемент як суднобудування. Натомість політики займаються заміною дати святкування Різдва чи відміною по батькові в паспорті.

Чи не єдина спроба допомогти цій галузі була зроблена в далекому 1998 році, коли Верховна Рада прийняла закон «Про державну підтримку суднобудівної промисловості України» який складався  з двох (!) статей,  а також «експеримент про державну підтримку суднобудівної промисловості та поширення підтримки на всі підприємства, які здійснюють суднобудівну діяльність», прийняту в 2012 році. Зазначу, що останній експеримент, дія якого закінчується в 2023 році, дещо затягнувся і  депутати ВР пропонують продовжити  його до 2028 року.

Щодо інших законопроектів чи нормативно-правових актів, які б регулювали цю сферу, то на даний момент є кілька  проектів закону. До того ж, особливо заслуговує уваги законопроект №2475а-3 під назвою «Про внутрішній водний транспорт», прийняття якого дало б змогу вирішити величезний комплекс існуючих нині проблем. В парламенті він з‘явився ще в червні цього року, однак досі не був розглянутий  депутатами. Через це на сайті Верховної Ради його статус описаний досить скромно: очікує розгляду, хоча вже давно мав би бути прийнятим та приносити користь і економічне зростання українському суспільству. До того ж, варто зауважити, що поряд з вищеописаним законопроектом свого розгляду очікують й інші, однак не менш важливі проекти, що стосуються полегшення умов для будівництва суден та державну підтримку галузі (законопроекти №6732, №6733, №6734, №6735).

акономірним є і той факт, що в прийнятті цього рішення є противники. Одні з основних – власники великий автомобільних логістичних компаній, для яких розвиток водного транспорту є найменш бажаним. Адже дешевизна водних перевезень перетягне до себе нових прихильників, позбавивши власників вантажівок додаткового доходу. Також можемо очікувати на активний спротив керівництва «Укрзалізниці», яке звикло обслуговувати як державні замовлення, так і працювати на приватний сектор, заробляючи на цьому не малі гроші. Тому будівництво суден, розширення водної інфраструктури та утворення водних транспортних шляхів однозначно суперечитиме їхній «філософії». Ну і звісно ж, дуже не хочуть популяризації річкових пасажирських перевезень бізнесмени-власники приватних суден, що здійснюють прогулянки водою в найбільших річкових містах України з уже відомих всім причин.

Незважаючи на всі перепони, законопроект 2475а-3 має бути прийнятий парламентом найближчим часом, адже він передбачає  відродження стратегічно важливої галузі України,  здешевлення послуг логістичних перевезень та як наслідок, розвиток української економіки.