Нужно перестать играть в политику и думать об экономике — политолог

Можно по разному относиться к МАУ, к ее сервисам, к собственникам, да и собственно к перелетам. В малолетающей стране вопросы авиации вообще носят элитарный характер. То есть, волнуют примерно 4% населения, пользующихся авиацией как средством передвижения. Но мировая практика такова — если государство не поддерживает своих авиаперевозчиков, его граждане будут кормить зарубежных. На то политика и называется государственной, что должна иметь стратегические векторы.

Примат политики над экономикой, а это похоже уникальная украинская особенность, привел к тому, что украинские авиаперевозчики находятся в худших условиях, чем их ближайшие конкуренты Turkish Airlines, Lufthansa, LOT, KLM, El Al и т.д.). Как пример,
Катар, попав в дипизоляцию со стороны соседних стран, оперативно принял решение о введении безвиза с рядом «дальних» государств. Это сразу увеличило конкурентоспособность местной авиакомпании и аэропорта Дохи – в качестве «перевалочного пункта» для путешествующих в Индию, Китай, Японию. Отмена виз украинцам в ОАЭ имела абсолютно прагматичную подоплеку. ОАЭ попыталось «вернуть» таких транзитных пассажиров в аэропорты Дубая.

Сегодня транзитные государства конкурируют между собой продуктами — хабовыми аэропортами и вкладывают в инфраструктуру многомиллионные длинные деньги) – Стамбул, Варшава, Франкфурт, Вена, Московский узел. Украина в этом ключе проигрывает, потому что только говорим о транзитном потенциале Украины. Например, грузины через механизмы Национального туристического агенства компенсирует Georgian Airlines финансовые потери, связанные с российскими санкциями. Для этого включены, в том числе, межгосударственные механизмы. Грузинские авиалинии по-прежнему летают в РФ, только транзитом через Ереван без пересадки пассажиров. А мы, как правило, делаем то, что с точностью наоборот вредит украинским авиаперевозчикам.

Облет территории России и неподконтрольных частей Донбасса — это прямые не производственные убытки украинских авиакомпаний из-за удлинения рейса. Удлинение рейса влечёт удорожание стоимости маршрута из-за большего расхода топлива. Да и смысл пассажиру лететь дольше, если другими авиалиниями можно лететь быстрее? Вопрос. Ответ очевиден.

Запреты на полеты в Москву «озолотили» BelAvia и Беларусь, это видно по количеству рейсов и новому терминалу, который недавно помпезно открыли. Фактически, украинцы все так же летают в Москву, только уже через Минск, Латвию и даже Турцию.

По украинским авиапервозчикам бьет не только политика, но и банальная экономика рейсов из-за не лояльного законодательства: акциз на топливо, НДС на внутренних рейсах, аэронавигация дороже европейской. Стоит ли говорить о стоимости длинных денег для кредитования? Или о въездных пошлинах для авиазапчастей, которые в Украине не производятся? Каждый лишний оплаченный доллар или евро в этой цепочке в конечном счете оплатит пассажир при покупке билета, а мог бы лететь дешевле. Ну, как минимум, на НДС на внутренних рейсах.

За последние двадцать лет много говорилось о железнодорожном и автомобильном транзите (Викинг, Шелковый путь ипр). Только это все сегодня не работает, хочу напомнить. Единственный транзит, который реально существует в Украине — это авиационный, его нужно поддерживать, так как авиация приносит реальную валютную выручку в казну. Украина же, вместо поддержки игроков авиарынка, того же аэропорта “Борисполь”, рассматривает отрасль как «дойную корову», постоянно усугубляя фискальную нагрузку.
Логическим результатом такой политики становится превращение страны в «медвежий угол» Европы. Только за прошедшую неделю два крупных авиаперевозчика ( Brussels Airlines и British Airways ) заявили об отказе от рейсов в Киев. Дальше будет…

Можно, конечно, ещё подождать или все таки перестать играть в политику и думать об экономике.

Андрей Золотарев — политолог, член независимого пула экспертов ИНПОЛИТ.