Вместо реформы — простое разрушение основы транспортной системы страны

Украинские железные дороги входят в десятку наибольших железных дорог мира по всем показателям. Помимо этого именно железные дороги являются основой национальной экономики, обеспечивая внутренние и международные перевозки для потребностей народного хозяйства. Кроме того, железные дороги являются основным средством междугороднего пассажирского сообщения для граждан страны. При этом вместо решения проблем отрасли, способной стать локомотивом развития страны, украинские чиновники продолжают уничтожать эту жизненноважную систему перевозок в угоду олигархам, игнорируя негативные последствия для среднего бизнеса и пассажиров.

Не стало исключением и нынешнее правительство, где не нашлось места для транспортных профессионалов. Но в своём желании раздерибанить привлекательный государственный актив, этот состав превосходит своих предшественников. При этом часто прикрывая европейским опытом, эти люди даже не понимают базовых принципов работы жд транспорте в странах ЕС. Основа функционирования железных дорог в ЕС сейчас — огромные государственные дотации: суммарно 75 миллиардов евро в год. У нас же за все годы независимости УЗ ни копейки от государства не получила, а наоборот десятилетиями была дойной коровой и для наполнения бюджетов всех уровней, и для финансирования правительственных инициатив в ущерб состоянию самой железной дороги. Тот же немецкий Deutsche Bahn каждый год получает из федерального бюджета Германии 10 миллиардов евро дотаций и ещё из местных бюджетов суммарно 6 миллиардов евро дотаций. Всего 16 миллиардов евро в год. Помимо этого, правительство Германии финансирует программы развития железных дорог страны, несколько месяцев назад была принята программа до 2030 года с суммарным объемом государственных инвестиций в размере 87 миллиардов евро.

 

 

 

 

 

 

 

В Украине вместо решения проблем — имитация. Правительство принимает решение о разделении УЗ на три компании, что не решит ни одной из проблем, а только усложнит управление отраслью.

В результате граждане страны рискуют потерять возможность ездить по стране на поездах, поскольку УЗ просто не будет иметь возможности перевозить пассажиров по нынешним тарифам, покрывающим лишь треть расходов на перевозку.

Такая «реформа» несёт только негатив для граждан и может лишить граждан пользоваться этим удобным, хоть и неидеальным, видом транспорта.

У нас же вместо развития и модернизации только деление и дерибан. Так создание на базе УЗ трех независимых операторов предусмотрено в «Стратегии АТ «Укрзализныця» на 2019-2023 гг.», принятой Правительством в июне прошлого года. В подготовке этой стратегии непосредственно участвовали немецкие специалисты. В этом плане, привлечение именно немецких консультантов на УЗ – объяснимый шаг Криклия и Гончарука.

Владислав Криклий с самого начала работы на должности министра позиционировал себя в качестве сторонника разделения УЗ. В сентябре он заявил в интервью, что планирует «большую реформу» на УЗ, в ходе которой будут созданы три оператора. Один будет отвечать за доступ к инфраструктуре, второй – за грузовые и третий – за пассажирские перевозки. Эту позицию министр повторил в январском интервью.

Продвигаемая реформа выглядит неподготовленной. Существует риск, что группы влияния на УЗ пытаются попросту переложить на государство и граждан дотации за пассажирские перевозки.

  1. Создание отдельного оператора пассажирских перевозок – самый неоднозначный в экономическом и социальном плане шаг. По предварительным данным, в 2019 г. пассажирские перевозки нанесли УЗ убыток в размере 12 млрд. грн. Сейчас пассажирские перевозки дотирует сама УЗ. Сценарий, при котором создание отдельного оператора может стать способом госкомпании «избавиться» от пассажирских перевозок, не является невозможным.
  2. УЗ уже анонсировала ежемесячное повышение тарифов в 2020 г., начиная с 1 марта. Цены на услуги по перевозке пассажиров планируется поднимать на 2% ежемесячно вплоть до 31 декабря 2020 г. во всех категориях вагонов, кроме 1-го класса поездов «Интерсити+». В данном случае УЗ руководствуется исключительно логикой снижения убытков госкомпании. Социальную ситуацию – полностью игнорирует. Рост тарифов на 22% в год на фоне снижения темпов инфляции и укрепления гривны – это удар по кошельку потребителя.
  3. Курс ВК на реформу УЗ формально подается, как часть инфраструктурного сближения с ЕС. Но на практике министр реализует сценарий «дикого капитализма», когда неприбыльный вид деятельности перекладывается на государство. То есть, на плательщиков налогов. От реформы ВК проиграют не только пассажиры, но и все налогоплательщики.
  4. Реформа «по ВК» приведет к тому, что менеджеры сразу трех компаний станут претендентами на заоблачно высокие зарплаты, которые государство по непрозрачному принципу выплачивает руководителям госкомпаний.
  5. По мнению экспертов отрасли, модернизацию УЗ нужно начинать не с вопросов корпоративного управления, а с ликвидации риска технологического коллапса. Ключевая угроза для украинских железных дорог – не убыточность пассажирских перевозок. И даже – не астрономические зарплаты менеджмента. А – изношенность железнодорожного хозяйства. На «железке» нужны в первую очередь не новые компании и операторы, а новый подвижной состав, новые вагоны, пути, позволяющие более быстрое движение.
  6. Подход к реформе УЗ, практикуемый ВК – следствие профессиональной слабости министра и его команды. Они не понимают отрасль и думают о перенаправлении финансовых потоков. А должны – о развитии железных дорог, защите прав бизнеса и удобстве для пассажиров.
  7. Важно, чтобы свою позицию в отношении предлагаемой ВК реформы заявила общественность. Министерство должно услышать голос и профильных объединений, и простых граждан. Иначе – последствия «реформ» еще больше затормозят модернизацию железной дороги.

Александр Кава, эксперт в сфере транспорта, заместитель министра инфраструктуры Украины (2014-2015)